Тепло. Теплее. Горячо... Citroen C4 VTS, Ford Focus ST, Opel Astra GTС, Skoda Octavia RS, Volkswagen Golf GTI

15 мая 2006 •  Прокомментировать тестдрайв

Александр ДИВАКОВ | фото Степана Шумахера

Компактный кузов, три или пять дверей, передний привод — и мощный мотор. Таков рецепт столь любимого в Европе блюда под названием hot hatch, «горячий» хэтчбек. В России такие машины пока непопулярны. Тем не менее сейчас у нас официально продается не только родоначальник жанра Volkswagen Golf GTI (в пятом, новейшем поколении), но и почти все его соперники — Citroen C4 VTS, Ford Focus ST, Opel Astra GTC и Skoda Octavia RS. Какой из них «горячее»?

Летит время… Первый Golf GTI появился ровно 30 лет назад, в июне 1976 года. Маленькая машинка со 110-сильным моторчиком весила 906 кг и набирала сотню за 9 секунд. С тех пор многое изменилось. Гольф, как и весь гольф-класс, увеличивался в размерах, совершенствовалась пассивная безопасность… А люди привыкали к скорости. В итоге снаряженная масса «горячих» «хэтчей» выросла в полтора раза, а мощность двигателей — почти вдвое!

Среди нашей пятерки лидер в этой гонке мощности — новый Ford Focus ST с пятицилиндровым 225-сильным турбомотором Volvo объемом 2,5 л. Немного уступают ему 200-сильные соплатформенники Golf GTI и Octavia RS с одинаковыми турбодвигателями 2.0 TFSI. «Горячая» «трехдверка» Opel Astra GTC тоже оснащается двухлитровым турбомотором, но взять на тест в России самую мощную 240-сильную версию не удалось — пришлось довольствоваться 170-сильной. Наконец, точно такую же мощность развивает двухлитровый двигатель Citroen модели C4 VTS — в нашей турбо-компании он единственный, кто обходится без наддува. Зато Citroen очень красив, что подтвердила недавняя победа в номинации за лучший дизайн во всемирном конкурсе Автомобиль года (WCOTY-2006).

Хорош и Focus ST — оранжевый клин тяжеловатого силуэта явно нацелен на победу. Astra GTC запоминается стремительным разрезом оконной линии и странными пропорциями, словно у футуристического концепт-кара. Но двое в «горячей» пятерке стоят особняком — это фольксвагеновские братья-соплатформенники Golf и Octavia. Конечно, красивы и они. Но намек на спортивность Гольфа можно уловить разве что в хромированном передке. А самая мощная версия RS утилитарной Октавии отличается лишь шильдиками, низкопрофильными колесами и небольшим антикрылышком. Зевать хочется.

Тахометр на рулевой колонке мигает по достижении предельных оборотов, цифровой спидометр на редкость точен На неподвижной «ступице» — масса кнопок, но вот клавиша сигнала теряется… Точностью избирательных движений механизм Ситроена не блещет
Citroen C4: французские дизайнерские изыски часто противоречат функциональности Широкие кресла не спортивны, но надежно связывают с автомобилем Оснащен Citroen богато: уже «в базе» есть двухзонный климат-контроль и аудиосистема

По оригинальности интерьера вновь лидирует Citroen. Но дизайнерские изыски не всегда сочетаются с удобством. На ступице слишком большой баранки (и не самой «ухватистой» из-за ребер на внешней и внутренней сторонах обода) — масса кнопок управления всем, чем только возможно, и в этой россыпи затерялась самая важная кнопка — звукового сигнала. Рычаг коробки с металлическим набалдашником имеет слишком большие хода и лишен желаемой четкости при переключениях. «Летающая тарелка» комбинации приборов в центре передней панели, что и говорить, эффектна, да и крупные цифры спидометра отражают скорость внятно и с поразительной точностью. Но остальную информацию воспринимать непросто: графика недостаточно выразительна. Шкала тахометра хоть и расположена на более или менее привычном месте, но читается не лучшим образом, зато посылает водителю пугающие багровые сполохи при достижении предельных оборотов.

Ford Focus в версии ST внутри спортивнее, чем Citroen. Овалы воздуховодов с алюминиевой окантовкой, пухлая кожаная баранка, три дополнительных указателя (давления наддува, температуры и давления масла) — и массивные кресла с развитым профилем и хорошими регулировками. Можно даже подобрать угол наклона подушки и поясничный подпор. Но посадка в Форде высокая, а это не добавляет спортивного настроя. Благо переключать передачи — одно удовольствие. Не чета Ситроену!

Садиться назад в Citroen довольно удобно, но для ног места маловато Багажник неглубок, но обустроен: петли, крючки… Под полом — «докатка»

Astra GTC внутри хороша. Четкий, подчеркнутый накладками из «алюминия» рисунок передней панели: строго, но не скучно. Сиденья с тканевой обивкой жесткие, но рельеф спинки неоптимален. Неплох и руль, но грубые швы в местах хвата в дальней дороге могут натереть руки. Переключение передач достаточно четкое, с неплохими усилиями, но великоваты хода — Ford в этом смысле лучше. А приборная информация слишком скупа. Если в Фокусе ST приборов аж семь, то здесь их три, нет даже указателя температуры, как в обычной Астре. Впрочем, информативность симпатичных приборов вполне устраивает — жаль только, что цифры спидометра разнокалиберные.

А вот скромняга Octavia начинает удивлять. Привычный сумрак шкодовского интерьера удачно рассеян «алюминиевыми» накладками. Место водителя — пожалуй, самое лучшее. Удобная невысокая посадка, выразительный рельеф жесткого кресла, цепкая обивка — сидишь как влитой! Разве что у невысоких водителей возникают проблемы — подушка давит под колени, что мешает работать длинноходной педалью сцепления. А регулировки угла наклона подушки, увы, нет. Руль лишь немного великоват по диаметру, но по сечению и материалу великолепен. Переключение передач — четкое, с небольшими ходами и идеально подобранными усилиями.

Focus ST внутри в меру спортивен: трехспицевый руль, алюминиевая отделка… Кресла ST хороши: строгий профиль и обилие регулировок

А что Golf GTI?

В интерьере, как и у Шкоды, появились «алюминиевые» накладки, повеселели приборы. Сидеть за рулем не хуже, чем в Октавии, а нижняя часть эффектного руля «спилена» по хорде, как у «формульных» штурвалов. В местах хвата — перфорированная кожа. Жаль, что на внутренней части обода под пальцы попадают неудобные ребра и жесткие швы стежки. Зато переключение передач — непревзойденной четкости! Пожалуй, даже чуть лучше, чем в Шкоде. И подушка сиденья почти не мешает работать сцеплением.

Забираться назад трудновато, но сидеть — удобнее всего Багажник — самый низкий и короткий И здесь «докатка»

А поработать сцеплением придется: вся пятерка выстроилась на старте пятикилометровой динамометрической дороги автополигона. Сейчас мы проверим, кто быстрее…

«Атмосферный» Citroen C4 VTS разгоняется резво, но без «горячности». Двигатель набирает обороты ровно, без энтузиазма и с заунывным звуком. Да и задемпфированная педаль газа огонька не добавляет, причем при городской езде управление тягой становится уже неудобным. Не блещет мотор и тяговитостью: разгон на высшей (пятой) передаче вяловат даже со 100 км/ч.

Словом, тепленько. Но не более того.

Педали: выверенные хода и металлические площадки Фордовские приборы просты и информативны Дополнительные указатели — давления наддува, температуры и давления масла
 
За двухзонный «климат» и аудиосистему Sony нужно доплатить Четкость переключений по-фордовски безупречна  

А Focus ST — это уже горячо! Оранжевый автомобиль бросается вперед вслед за нажатием педали газа практически на любых оборотах, но особенно резво — в активной зоне, примерно с 3000 до 6500 об/мин. Хватает и тяговитости: на шестой передаче Ford без напряжения поддерживает и даже набирает скорость уже с 60 км/ч. Отличная динамика! Кстати, любопытная особенность: на второй и третьей передачах мотор раскручивается до 7000 об/мин, а на четвертой и пятой — только до 6500 об/мин.

Opel Astra GTC в «теплой» 170-сильной форме разгоняется примерно как Citroen — без рвения. Возможно, виной тому еще и самый длинный ряд передаточных чисел — например, на четвертой передаче Opel набирает 205 км/ч, в то время как вспышки на тахометре Ситроена заставляют переходить на пятую уже при 190 км/ч. Не греет и почти лишенная реактивного усилия педаль акселератора: давишь словно в пустоту. Неприятно, особенно при трогании с места. В то же время усилие на педали сцепления довольно велико. К чему такой контраст?


На «переставке» в полной мере проявилась одна особенность подвески Опеля: с ростом крена автомобиль «доворачивается» в сторону поворота

Хорошо, что турбокомпрессор все-таки «дует» — по эластичности, то есть по способности разгоняться в пределах выбранной передачи, Opel, несмотря на недовольное ворчание мотора, превосходит «атмосферный» Citroen.

Однако самыми быстрыми хэтчбеками оказались Golf и Octavia. Несмотря на проигрыш Форду в пол-литра рабочего объема и 25 л.с. максимальной мощности, фольксвагеновские соплатформенники не только не уступили Фокусу RS на динамометрической дороге, но и превзошли его!

Оба разгоняются превосходно. Нажатие на газ — и машина немедленно «идет за педалью». При этом Golf чуть резче, чем Octavia, реагирует на акселератор, да и характер у мотора чуть более «высокооборотный» — похоже, управляющая электроника настроена по-разному. А Skoda чуть помягче, зато удобнее в управлении тягой.

Слева — удобный блок управления светом На Астре шкал всего три. А на Фокусе — семь… Багажник Астры: узкий проем и высокий порог
Opel Astra GTC: строгий, стильный и функциональный интерьер. Нам нравится Жесткость кресла — в самый раз, но профиль спинки неоптимален Сзади тесновато, да и удобств никаких

Очень интересны результаты наших измерений. До 100 км/ч быстрее всех (за 7,59 с) разгоняется Golf GTI, но с ростом скорости вперед вырывается Octavia RS. И если Golf к концу пятикилометровой динамометрической дороги набирает 220,5 км/ч, то Octavia — 235,8 км/ч! Видимо, аэродинамика у утилитарной, «скучной» и пятидверной Шкоды лучше, чем у «самого» Гольфа.

На Астру GTC можно заказать не только аудиосистему с mp3-плеером, но даже предпусковой подогреватель Крупный экран — удобная штука Коробка переключается четко, но на Форде — лучше

Есть еще один любопытный момент. Мы, как обычно, измеряли разгонную динамику как с включенными системами стабилизации, так и с отключенными. Как правило, электронные «ошейники», рьяно пресекая пробуксовку ведущих колес, крадут доли секунды при интенсивном старте. Это правило подтвердилось и на сей раз. Время разгона Гольфа до 100 км/ч с включенной ESP ухудшается на 0,3 с, да еще и сопровождается неприятными ударами в трансмиссии, а у Фокуса и Ситроена электроника крадет более полусекунды. Но вновь удивила Skoda Octavia RS: она единственная разогналась с включенной системой ESP быстрее, чем без нее! И дело даже не в той прибавке в одну десятую секунды (это можно списать и на погрешность измерения), а в том, что только шкодовская противобуксовочная электроника настроена так, что ничуть не мешает разгону.

Итак, с работающей системой стабилизации Skoda — самый быстрый автомобиль в пятерке «горячих» «хэтчей». Значит, и самый «горячий»?

Ну-ну, давайте не будем горячиться сами, а предоставим это нашим участникам. Им еще предстоит посоревноваться на трассе управляемости.

Шкодовские кресла — почти идеал. Еще бы регулировку угла наклона подушки… Сзади могло бы быть просторнее и удобнее — учитывая пятидверность Шкоды Спортивности в интерьере Октавии RS — минимум
Багажник — самый просторный! Переключение передач образцово четкое На «лосином тесте» Skoda очень хороша — претензии разве что к обострению реакций при интенсивном рулении

Начнем по латинскому алфавиту, с Ситроена.

Хорошее шасси, но вновь — никакой горячности. Достаточная устойчивость на прямой (лишь на скоростях под 200 км/ч заметны отклонения на неровностях), отличное реактивное действие на руле, плавные и однозначные реакции при скоростных перестроениях. В крутых поворотах Citroen не очень точен — сильная диагональная раскачка вызывает траекторные отклонения. Но «в пределе» автомобиль демонстрирует вполне надежное поведение: лишь немного упирается на входе в поворот, а затем «ввинчивается» внутрь, не проявляя склонности к заносу. Однако при экстренном объезде препятствия — беда. Водитель уже привык к «тугому» и информативному рулю, но при резком рывке в сторону баранка вдруг «проваливается», не испытывая практически никакого сопротивления! Обратная связь «по рулю» теряется начисто, а это значит, что водитель легко может потерять контроль за машиной. Опасно.

Есть претензии и к Форду. Жесткая подвеска обеспечивает Фокусу цельность и быстроту реакций. Это радует. Но радует до тех пор, пока не оказываешься на нормальной, с бугорками и выбоинками, дороге. По мере набора скорости начинаются самопроизвольные покачивания руля. Первое желание — сильнее сжать руль, второе — сбросить скорость. А если под колесами оказываются колеи, накатанные за зиму в мягком некондиционном асфальте, то Ford уже начинает припадочно шарахаться из стороны в сторону. Неприятно и опасно, особенно когда с набором скорости выходишь на обгон, а Ford вдруг бросаетcя вправо, пугая водителей обеих машин.

Скучноватый интерьер Гольфа освежают алюминиевые вставки и «спиленный» руль, как у формульных болидов Кресла столь же удобны, как и в Шкоде Хорош и сам рычаг, и настройка привода
В Гольфе есть система контроля давления в шинах Приборы с алюминиевыми окантовками повеселели Сзади в Гольфе не хуже, чем в Шкоде

А вот багажник поменьше…
Такое нередко случается с автомобилями, на которые по ходу доморощенного тюнинга ставят слишком широкие колеса с «неправильным» вылетом. Но ведь Focus ST — это плод заводского «тюнинга», и ему такие выкрутасы не к лицу.

Справедливости ради отметим, что в крутых поворотах Ford ведет себя великолепно и очень точно отслеживает дугу. Реакции на изменение тяги плавные, «переднеприводные»: на сброс газа — «ввинчивание» и легкий занос, на открытие дросселя — распрямление траектории. Информативности рулевого управления в режиме Сomfort достаточно и в крутых поворотах горного серпантина, и при скоростных перестроениях на прямых трассах. Но стоит повернуть руль чуть быстрее — и реактивное действие падает, обратной связи не хватает. Если перевести электрогидравлический усилитель в режимы Standart или Sport, то баранка станет более «тугой», но и более «грязной», активнее передавая толчки от дороги. А если попробовать резко крутануть руль во время имитации экстренного объезда препятствия («переставки»), то начнет здорово мешать «ступенька» по усилию.

Так что мы предпочли ездить в режиме Comfort: пусть руль и «легковат», зато усилитель в случае чего не помешает экстренному маневру.

Управляемость Астры омрачается неточностью реакций: мягкая подвеска не обеспечивает желаемой цельности характера. При перестроениях на высокой скорости с ростом крена Opel начинает сам «доворачивать», причем так, что приходится уже «распускать» руль. В крутых поворотах такое усиление реакции бывает даже во благо — автомобиль охотнее других входит в поворот. Но стоит чуть превысить скорость — и Astra уже скользит передком наружу без признаков заноса.

В более умеренных режимах в поворотах досаждают жесткие неровности: они сильно подергивают руль и заставляют автомобиль «спрыгивать» с траектории. Вдобавок сам руль «пустеет» — пропадает реактивное действие.

Пересаживаемся в Шкоду — и настроение меняется. Вот это управляемость! Трудно найти недостатки. Может быть, для «горячего» хэтчбека Октавии чуть не хватает живости: ее реакции не очень остры, но при этом очень точны. Реактивное усилие на руле есть всегда, причем ровно на том уровне, чтобы во всех режимах чувствовать и понимать машину. Она отменно держит дорогу на высоких скоростях, четко прописывает дуги крутых виражей. Да, кренится Skoda чуть сильнее других машин. Да, порой заметна легкая раскачка. Но нет и намека на потерю уверенности! При маневрировании в предельных режимах — столь же однозначные реакции, какими нас порадовал Ford. Зато на прямой, даже с разбитым покрытием, Skoda уже на две головы выше! Никаких вихляний, никакой суеты: идет как по рельсам.

Golf GTI пожестче. Наверное, на ровных европейских дорогах эта жесткость оправданна — именно она добавляет реакциям цельности и остроты. Причем жесткость достигается не только настройками подвески, но и более высоким давлением в шинах (2,4 атм против 2,1 на Шкоде). Но на наших дорогах Golf начинает «погуливать», а на жестких неровностях в виражах «спрыгивает» с траектории. В предельном повороте минимальная недостаточная поворачиваемость сменяется едва заметным «ввинчиванием», задние колеса продолжают упорно сопротивляться заносу, но в какой-то момент довольно резко «проваливаются» в скольжение.

Словом, лидером по управляемости на наших дорогах становится Octavia RS. На втором месте — Golf, третье делят Focus RS и Citroen C4 VTS, а замыкает пятерку «неспортивная» Astra GTC.

Тормозная динамика у всех хэтчбеков вполне соответствует их разгону. К тормозам Октавии вообще не придерешься, Golf, Citroen и Focus немного больше рыскают при замедлении с высоких скоростей, а Astra уступила всем по эффективности — тормозной путь ощутимо длиннее, чем у остальных машин.

И наконец, комфорт и плавность хода. Да, для «горячих» машин это далеко не главное качество. Но сбрасывать его со счетов нельзя! Ведь все они — хоть и «заряженные», но по-прежнему автомобили на каждый день.

И вновь лидерство за Шкодой. Подвеска лучше всех демпфирует и жесткие неровности, и волны покрытия — плохую дорогу Skoda выносит стоически, лишь немного переваливаясь с боку на бок. При этом в салоне тихо. Мягкий, солидный баритон мотора, легкие аэродинамические шумы… Только камешки стучат по арочкам.

Golf жестче и шумнее. Волны асфальта заставляют его энергично приплясывать, подвеска «собирает» с дороги всю мелочь — озвучен каждый шовчик покрытия, а крупные жесткие неровности уже вызывают громкие удары. Мотор звучит азартно, но на высоких оборотах начинает надоедать. Зато «пескоструйка» арок менее заметна, чем в остальных машинах.

Citroen порадовал неплохой шумоизоляцией — и подвеска работает молча, и аэродинамические посвисты появляются на более высоких скоростях, а глухой рокот мотора слышен только при интенсивных ускорениях. Но песочек барабанит по колесным нишам навязчиво. Да и плавность хода не из лучших — подвеска неплохо «глотает» жесткие неровности, но подкидывает седоков на волнах покрытия, а крупные выбоины отдаются в салоне мощными ударами.

Подвеска Форда тоже уверенно справляется с жесткими неровностями, причем на любой скорости. Но волны асфальта заставляют Focus ST активно подскакивать вверх-вниз и переваливаться с боку на бок. А тишину в салоне, удачно разбавленную обертонами «настроенной» впускной системы, на высоких скоростях нарушают аэродинамические шумы.

Итак, какой автомобиль предпочтем мы?

Skoda Octavia RS — вот тот hot hatch, который лучше всего ведет себя на наших дорогах. Как это ни странно, но «семейная» «пятидверка» из Чехии оказалась и быстрее, и приятнее в управлении, и комфортабельнее.

Golf GTI? На стороне Фольксвагена не только классная разгонная динамика, но и громкое имя — как-никак родоначальник жанра. Но по комфорту Volkswagen уступает Шкоде. И то, что немцу здорово — мы имеем в виду жесткую «автобанную» подвеску, — на российских дорогах оборачивается дискомфортом, не связанным с адекватным улучшением управляемости.

Ford Focus ST — автомобиль быстрый и эффектный. Возможно, самый эффектный. Но реализовать свое 25-сильное преимущество перед Гольфом и Октавией Focus не смог. Может, потому, что при «контрольном взвешивании» Focus ST оказался самым тяжелым — 1481 кг? Но более серьезный прокол — это припадочные рывки руля на высокой скорости.

Citroen C4 VTS получает «приз зрительских симпатий»: один из самых быстрых шедевров французского дизайна. И один из самых доступных. А что до ездовых качеств… Это не «горячий», а «теплый» хэтчбек.

И наконец, Opel Astra GTC. Что может заставить нас купить такую машину со 170-сильным мотором? Разве что дизайн. А вот Astra с 240-сильным двигателем — это должна быть совсем другая история. Попробуем — расскажем.


Подвеска Форда тоже уверенно справляется с жесткими неровностями, причем на любой скорости. Но волны асфальта заставляют Focus ST активно подскакивать вверх-вниз и переваливаться с боку на бок. А тишину в салоне, удачно разбавленную обертонами «настроенной» впускной системы, на высоких скоростях нарушают аэродинамические шумы.

Итак, какой автомобиль предпочтем мы?

Skoda Octavia RS — вот тот hot hatch, который лучше всего ведет себя на наших дорогах. Как это ни странно, но «семейная» «пятидверка» из Чехии оказалась и быстрее, и приятнее в управлении, и комфортабельнее.

Golf GTI? На стороне Фольксвагена не только классная разгонная динамика, но и громкое имя — как-никак родоначальник жанра. Но по комфорту Volkswagen уступает Шкоде. И то, что немцу здорово — мы имеем в виду жесткую «автобанную» подвеску, — на российских дорогах оборачивается дискомфортом, не связанным с адекватным улучшением управляемости.

Ford Focus ST — автомобиль быстрый и эффектный. Возможно, самый эффектный. Но реализовать свое 25-сильное преимущество перед Гольфом и Октавией Focus не смог. Может, потому, что при «контрольном взвешивании» Focus ST оказался самым тяжелым — 1481 кг? Но более серьезный прокол — это припадочные рывки руля на высокой скорости.

Citroen C4 VTS получает «приз зрительских симпатий»: один из самых быстрых шедевров французского дизайна. И один из самых доступных. А что до ездовых качеств… Это не «горячий», а «теплый» хэтчбек.

И наконец, Opel Astra GTC. Что может заставить нас купить такую машину со 170-сильным мотором? Разве что дизайн. А вот Astra с 240-сильным двигателем — это должна быть совсем другая история. Попробуем — расскажем.


 

Некоторые результаты измерений Авторевю
Автомобиль Citroen C4 VTS Ford Focus ST Opel Astra GTC Skoda Octavia RS Volkswagen Golf GTI
Максимальная скорость, км/ч 221,4 227,1 213,4 235,8 220,5
Время разгона, с  
0—50 км/ч 3,67/3,23 3,14/2,87 2,71/2,88 3,04/3,12 2,98/2,82
0—100 км/ч 8,98/8,47 8,55/7,90 9,06/8,65 7,87/7,97 7,90/7,59
0—150 км/ч 19,17/18,47 17,21/16,69 19,59/18,94 15,56/15,73 16,44/15,96
0—200 км/ч 42,21/41,41 35,29/34,86 51,76/50,06 31,11/32,00 37,02/36,46
на пути 400 м 16,66/16,23 16,22/15,78 16,27/16,03 15,58/15,63 15,68/15,48
на пути 1000 м 29,86/29,36 28,96/28,53 29,72/29,36 28,01/28,09 28,50/28,21
60—100 км/ч (III) 6,11 4,44 5,44 4,48 4,1
60—100 км/ч (IV) 9,46 5,6 7,38 5,43 5,38
80—120 км/ч (V) 12,4 7,45 10,96 7,52 7,64
80—120 км/ч (VI) 9,39 15,14 7,84 9,92
Выбег, м  
с 50 км/ч 628 621 640 626 643
130—80 км/ч 1043 1007 977 1044 981
160—80 км/ч 1574 1519 1467 1619 1471
Тормозной путь  
со скорости 100 км/ч, м 40,7 41,3 42,6 41,3 41
Замедление, м/с² 9,5 9,3 9,1 9,3 9,4
со скорости 150 км/ч, м 78,7 81,6 86,7 83,6 83,6
Замедление, м/с² 11 10,6 10 10,4 10,4
со скорости 200 км/ч, м 144,7 150,4 —* 149,2 153,4
Замедление, м/с² 10,6 10,2 —* 10,3 10
ESP — включена/ESP — выключена
* Измерения не проводились, поскольку автомобиль не успевал набрать 200 км/ч до начала «зачетного» участка динамометрической дороги

Перемещение рычага коробки передач, мм (результаты измерений Авторевю)*

Экспертные оценки
  Макс. балл Citroen Ford Opel Skoda Volkswagen
Дизайн 180 150 145 145 135 140
Внешность 90 80 75 70 60 65
Интерьер 90 70 70 75 75 75
Эргономика 180 140 155 140 150 155
Место водителя 90 65 75 70 80 80
Обзорность 90 75 80 70 70 75
Динамика 300 235 250 235 270 260
Разгонная динамика 100 75 85 80 90 85
Тормозная динамика 100 80 85 80 90 90
Управляемость 100 80 80 75 90 85
Ездовой комфорт 190 140 130 130 155 130
Плавность хода, виброзащита 80 55 50 50 65 50
Акустический комфорт 60 45 40 45 50 40
Микроклимат 50 40 40 35 40 40
Комфорт салона 150 95 95 85 120 105
Задние места 70 45 45 40 50 50
Багажник 60 40 40 35 55 45
Трансформация салона 20 10 10 10 15 10
Суммарный балл 1000 760 775 735 830 790

Оснащение участвующих в тесте автомобилей
Автомобиль Citroen C4 VTS Focus ST Astra GTC Octavia RS Golf GTI
Базовая цена автомобиля, $ 26856 29950 27490 32800 31297
Фронтальные подушки безопасности + + + + +
Боковые подушки безопасности передние + + + + +
Надувные «занавески» + + +
АБС + + + + +
Система динамической стабилизации + + + О +
Усилитель рулевого управления + + + + +
Регулируемая по высоте рулевая колонка + + + + +
Регулируемая по вылету рулевая колонка + + + + +
Мультифункциональное рулевое колесо + + О
Кожаная отделка рулевого колеса + + + + +
Центральный замок (дистанционный) + + + + +
Противоугонная сигнализация с иммобилайзером + + + + +*
Электрообогрев лобового стекла - О
Электрообогрев передних сидений + + О О О
Электропривод и обогрев наружных зеркал + + + + +
Автоматическое складывание зеркал +
Электростеклоподъемники + + + +** +
Датчик дождя + + О +
Датчик освещения + + +
Датчик давления в шинах О + +
Зеркало заднего вида с автозатемнением + + О +
Климат-контроль + + + + +
Климат-контроль двухзонный + О + О
Складывающееся по частям заднее сиденье + + + + +
Подлокотник заднего сиденья + + +
Лючок для длинномеров + +
Люк в крыше с электроприводом О
Аудиосистема CD + + О*** + О
CD-чейнджер + +
Противотуманные фары + + + + +
Омыватель фар + + + + О
Полноразмерное колесо + + +
Металлическая защита моторного отсека + +
Легкосплавные колеса + + + + +
Окраска «металлик» + О
Ксеноновые фары ближнего света + О О + О
Отделка салона кожей +
Радар парковки задний + О
Цена тестируемого автомобиля, $ 26856 33970 29750 34500 35144
* Cигнализация — опция
** Задние электростеклоподъемники — опция
*** Формат mp3
(+) Комплектация базовой версии; (–) В базовой комплектации отсутствует;
(О) Опции, установленные на участвовавшие в тесте автомобили

Точность показаний спидометра
Показания спидометра, км/ч 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220
Истинная скорость, км/ч  
Citroen C4 39 60 80 101 121 142 163 184 204
Ford Focus 38 57 77 97 116 136 156 176 196 216
Opel Astra 38 57 75 95 114 133 151 169 187 207
Skoda Octavia 39 58 77 97 115 134 154 172 192 211
Volkswagen Golf 37 56 75 93 111 129 147 165 183 202

Явление cоздателей

К своим 47 годам Йост Капито, шеф спортивных программ европейского отделения компании Ford и ответственный за разработку автомобилей Ford серий ST, успел накопить огромный опыт. Еще до окончания в 1985 году Мюнхенского технического университета Капито не раз становился призером и победителем соревнований по мотоспорту, а на протяжении пяти лет участвовал в ралли Париж—Дакар, причем не на мотоциклах, а на грузовиках. Затем на протяжении четырех лет трудился на BMW, занимаясь разработкой и адаптацией к серийному производству двигателей для BMW M3 и M5. В 1989 году перешел на Porsche, где отвечал за подготовку гоночных автомобилей — Porsche 911 RS, Porsche GT2 и Porsche 962 Dauer (для 24-часовых гонок в Ле-Мане). Затем, уже на посту одного из менеджеров команды Sauber, провел три года в Формуле-1. А в компании Ford Йост Капито работает с 2001 года

Взлет карьеры Малкольма Вилсона начался в конце семидесятых, когда за рулем автомобиля Ford Escort Cosworth он начал успешно выступать на различных ралли, причем от лица собственной команды — Malkolm Wilson Motorsport (MWM). В 1996 году компания Ford выбрала MWM в качестве «базовой» для заводской раллийной команды, а в 1998 году фирме Вилсона, переименованной к тому времени в M-Sport, было предложено заняться разработкой и постройкой автомобилей Ford Focus WRC. Сам же Малкольм Вилсон, помимо выполнения менеджерских функций, по сей день «подрабатывает» в своей фирме еще и тест-пилотом заводской команды — Ford World Rally


За пару дней до теста мы узнали, что в связи с презентацией в России автомобиля Ford Focus ST в Москву пожалуют Йост Капито и Малкольм Вилсон — фордовские боссы, известнейшие люди из мира автоспортивного инжиниринга. Йост Капито ныне отвечает за все автомобильно-спортивные программы европейского отделения компании Ford, в том числе и за все автомобили отделения ST. А Малкольм Вилсон — шеф английской компании M-Sport, базы раллийной команды Ford, где и строятся боевые машины класса WRC.

Естественно, мы пустились во все тяжкие, чтобы заполучить «гостевых звезд» на полигон. Пусть прокатятся с нами на всех машинах — и выскажут свои соображения. Правда, к этому времени Citroen и Opel уже покинули полигон, зато оставались главные конкуренты — Volkswagen Golf GTI и Skoda Octavia RS.

Времени было мало. Около часа дня Вилсон должен был выехать в аэропорт Домодедово и улететь в Лондон, так что «ездовую» программу мы уплотнили до предела. На каждой из трех машин гости проедут по брусчатке разной степени «трясучести», по динамометрической дороге, после чего проведут машины по серпантину «горной дороги» и, наконец, «с педалью в полу» пройдут 14 км скоростной трассы. Принято? Принято. Мы с Александром Диваковым познакомили гостей с маршрутом, а потом напросились на роль задних пассажиров — наблюдать и слушать.

Конечно, гости — профи высшей пробы. И, похоже, роль агитаторов и пропагандистов, а именно в этом амплуа они и приехали в Москву, их тяготила: необходимо-дежурные фразы о неоспоримых достоинствах Фокуса повисали в воздухе. И вскоре само собой созрело единственно правильное решение — говорить на одном языке, пусть и на английском. На инженерном языке!

Проехав маршрут на Октавии, Капито с Вилсоном отметили, что по сравнению с другими машинами задней подвеске не хватает угловой, да и вертикальной жесткости — Skoda слегка раскачивается на неровностях и заметнее кренится в напряженных поворотах. Об этом говорили и мы. Да, Golf GTI жестковат для наших дорог, но серьезных проблем, связанных с управляемостью и устойчивостью, это тоже не вызывает. В общем, по части экспертных оценок мы почти ничего нового друг другу не сказали: все сходится. Разве что одному из гостей не очень понравился стесанный в нижней части руль Гольфа.

А что с баранкой Фокуса, которая на высоких скоростях начинает жить своей жизнью? Может, мы сгустили краски? Но ведь мы сидели сзади — и видели, как на скоростной дороге ходуном ходили руки и Капито, и Вилсона. И видели, как спокойно и расслабленно, даже когда скорость переваливала за 200 км/ч, они ехали по той же трассе на Гольфе, уж не говоря о более вальяжной Октавии. Жаль, что на вопрос о том, почему же так вышло, внятного ответа получить не удалось. Капито сказал, что если бы Ford был на других шинах, с более высоким профилем, то неприятный эффект был бы не столь заметен. Допустим. Но ведь Ford Focus ST, равно как и все другие участники теста, был обут в самые что ни на есть «родные» шины…

Так что нам остается лишь поделиться своей версией. Скорее всего, дело в бюджете, выделенном на превращение «просто» Фокуса в Focus ST. Он допускал замену стабилизаторов поперечной устойчивости, амортизаторов, пружин и сайлент-блоков. Но не более того. И когда фордовские эксперты поняли, что Focus ST на «больших» низкопрофильных колесах страдает от кинематических рассогласований в подвеске, то ничего поделать уже было нельзя — понадобилась бы более глубокая ревизия подвески и рулевого управления. Например, как это сделано на автомобиле Renault Megane Sport — там создатели вообще поменяли передний McPherson на стойки с отдельными поворотными кулаками. Но это — совсем другие затраты…

В конце концов мы сошлись с гостями на том, что езда на Фокусе ST все равно доставляет удовольствие — в чем вновь убедились по пути с полигона в Москву. А желто-рыжий окрас и вовсе бесподобен.

О «дерганом» руле мы больше не говорили. Йост Капито рассказывал о своей работе на BMW, где он отвечал за разработку моторов «эмок», затем — на Porsche, рассказывал о том, как, перейдя на Ford, он был приятно удивлен серьезным подходом инженеров и испытателей к управляемости и устойчивости. А еще просил обязательно поездить на Фиесте в версии ST. Говорил, что по управляемости и степени доверительности отношений между водителем и автомобилем ничего подобного в этом сегменте нет.

Но я уверен, что, вернувшись в Кельн, Капито попросит инженеров еще раз поездить на Форде ST — и помозговать над тем, можно ли малой кровью излечить машину от недуга, смазавшего в целом отличное впечатление. Ведь, имея за плечами опыт работы на BMW и особенно на Porsche, Капито не мог не стать перфекционистом: стремиться доводить до абсолюта все, за что берешься.

Хотя… Когда Йост рассказывал о своей работе с «эмками» BMW, я вспомнил, что и «трешке», и всем «маленьким» купе и родстерам третьей и четвертой серий в той или иной степени присуща та же особенность: на высокой скорости руль начинает «гулять». Но если и добиваться лестных для относительно недорогого Форда сравнений с BMW, то пусть в их основе будут достоинства, а не недостатки. Благо достоинств у нового Фокуса ST немало.

Михаил ПОДОРОЖАНСКИЙ

Снаряженная масса и развесовка по осям (результаты измерений Авторевю)

Графики разгона

Citroen C4 VTS Ford Focus ST Opel Astra GTC
 
Skoda Octavia RS Volkswagen Golf GTI  

Что почем?

Citroen C4 VTS — самый доступный в нашей пятерке: «трехдверка» с двигателем объемом 2,0 л (177 л.с.) и механической коробкой продается за 23900 евро ($26856). Оснащение не бедное: двухзонный климат-контроль, обогреваемые автоматически складывающиеся зеркала, задний парктроник, аудиосистема с CD-проигрывателем и ксеноновые поворотные фары. Машина с самым богатым оснащением (в числе которого кожаный салон за 1500 евро и аудиосистема Hi-Fi за 1100 евро) обойдется в 29650 евро ($33300).

Трехдверный Opel Astra GTC 2.0 (170 л.с.) в базовой комплектации немного дороже ($27490), чем Citroen, а оснащен не столь богато. Кроме того, предлагается чуть более доступная «пятидверка» Astra Cosmo с тем же турбомотором, но у нее нет «спортивных» подвески, передних кресел и руля.

За доплату Астру можно оснастить даже такими экзотическими, но и нужными в России вещами, как предпусковой подогреватель за $1800 и дополнительный электрический отопитель за $200. На нашем тесте побывала Astra GTC за $29750 — с подогревом передних сидений ($210), системой контроля за давлением воздуха в шинах ($280), аудиосистемой с mp3-плеером ($80) и поворотными биксеноновыми фарами ($1500). Самая дорогая Astra GTC с обвесом OPC и креслами Recaro обойдется в $34740. А цены на мощную версию Astra OPC с форсированным до 240 л.с. турбомотором начинаются от $31230.

Трехдверный базовый Ford Focus ST (2,5 л, 225 л.с.) можно купить за $29950, пятидверный — за $30950. У нас на тесте побывал Focus ST с двухзонным климат-контролем ($390), люком в крыше ($1550) и ксеноновыми адаптивными фарами ($980+$630). Такая машина обойдется в $33970. Укомплектованный по максимуму Focus ST будет стоить $39100.

Volkswagen Golf GTI (2,0 л, 200 л.с.) еще дороже — $31300 за базовую версию с минимальным оснащением. За все остальное надо доплачивать — будь то подогрев сидений, аудиосистема или омыватель фар. Зато выбор опций широк — две страницы убористого текста. Вместо механической коробки можно заказать роботизированную «преселективную» трансмиссию DSG ($1800). В нашем тесте участвовал Golf GTI за $35144 с подогревом сидений, двухзонным климат-контролем, аудиосистемой и ксеноновыми фарами с омывателем. В максимальной комплектации и с коробкой DSG он будет стоить уже $49750.

Пятидверная Skoda Octavia RS «в базе» даже дороже Гольфа — $32800. Но в эту сумму уже включены ксеноновые фары с омывателем, аудиосистема и двухзонный климат-контроль — за все это в Гольфе надо доплачивать. «Наша» Octavia RS с парктроником, датчиком дождя и подогревом сидений стоила $34500. Самая дорогая Octavia RS с кузовом хэтчбек обойдется в $42430. Кроме того, доплатив $1200, можно купить «заряженный» универсал Skoda Octavia RS.

Гарантия на все машины — 2 года без ограничения пробега.


Переставка, переставка…

Результаты испытаний Авторевю

  1 2 3 4
Citroen C4 VTS 75,2* +
Ford Focus ST 76,6* +
Opel Astra GTC 78,1* + +
Skoda Oktavia RS 78,2* + +
Volkswagen Golf GTI 78,4* +

Испытания в ходе маневра «закрытая переставка» (на Западе эту конфигурацию маневра, имитирующего объезд внезапно возникшего препятствия с возвратом на свою полосу движения, называют «лосиным тестом») мы провели по нашей новой методике — не только определили предельную скорость выполнения маневра, но и попробовали выяснить, насколько автомобили «помогают» или «мешают» водителям в экстренной ситуации.

Делаем мы это так. Четыре водителя разной квалификации (в таблице с результатами испытаний каждому из них присвоен номер — от 1 до 4), прокатившись на машине в штатных режимах и привыкнув к ее «обычным» реакциям, пробуют выполнить «лосиный тест» на скорости 65 км/ч с первого раза. Как видно, скорость эта далека от максимально достижимой для этих машин — на 11—13 км/ч. Но тем не менее «объехать» виртуального лося и не сбить ни одного конуса получилось далеко не у всех!

Почему?

Citroen C4 VTS, который так радовал нас насыщенным реактивным действием рулевого управления при обычной езде, на «переставке» преподнес сюрприз: при быстром вращении баранки она «проваливается», поворачиваясь без информативного сопротивления. И в самый ответственный момент, когда решается судьба ситуации, водитель перестает чувствовать, как нужно повернуть руль, чтобы уйти от препятствия! Из-за падения усилия на руле ему кажется, что машина реагирует слишком резко, он «недокручивает» баранку — и Citroen сбивает конусы, как бы сшибая воображаемого лося. Только один водитель из четырех сумел выбрать правильный угол поворота руля. Как он сам позже признался — случайно...

Ford Focus ST мы испытывали в режиме Comfort электрогидроусилителя руля — как наиболее подходящем для обычной езды. Но при быстром вращении руля эта настройка тоже не обеспечивает необходимой обратной связи. И результат тот же — ошибка в выборе управляющих действий (в коридор «попал» только один водитель).

Opel Astra GTC страдает той же болезнью, но для водителя это не сюрприз: усилитель и при обычной езде не обеспечивает реактивного действия при повороте руля. К тому же подвеска настроена так, что при крене Astra самопроизвольно доворачивает — поэтому объехать препятствие удалось уже двоим водителям. Но при возврате на «свою» полосу возникает серьезный занос с последующим мощным колебанием — иногда даже система контроля устойчивости не помогает удержать машину от разворота.

Skoda Oсtavia RS обеспечивает лучшую обратную связь. Но если в штатных режимах Skoda реагирует на повороты руля плавно, то при быстром вращении баранки реакции обостряются. С одной стороны, это хорошо — двое водителей сумели сохранить «лосиную» жизнь. Но с другой стороны, обострение реакций может сбить с толку — и спровоцировать ошибку при скоростном рулении. Яркий пример — Volkswagen Golf GTI со своим более жестким шасси. Различие в остроте реакций в штатных режимах и в экстренной ситуации еще сильнее, чем у Шкоды, — и это стало причиной ошибок уже троих водителей.

Каков вывод? Думаем, что в аварийной ситуации важны не только поворачиваемость, «острота» или информативность рулевого управления, но и то, насколько эти качества стабильны. То есть чем меньше отличается поведение в штатных и экстремальных режимах, тем лучше. Даже водителям, не имеющим навыков управления автомобилем в критических режимах, это поможет быстро, а главное, правильно сработать рулем — и избежать аварии.

Citroen C4 VTS, Ford Focus ST, Opel Astra GTС, Skoda Octavia RS, Volkswagen Golf GTI (данные производителей)
Модель C4 VTS Focus ST Astra GTS Octavia RS Golf GTI
Тип кузова 3-дв. хэтчбек 3-дв. хэтчбек 3-дв. хэтчбек 5-дв. хэтчбек 3-дв. хэтчбек
Число мест 5 5 5 5 5
Объем багажника, л 320—1200 362—1245 350—1270 560—1420 350—1305
Снаряженная масса, кг 1335 1392 1310 1400 1335
Полная масса, кг 1770 1860 1860 1940 1900
Двигатель бензиновый, с распределенным впрыском топлива бензиновый, с распределенным впрыском топлива и турбонаддувом бензиновый,с распределенным впрыском топлива и турбонаддувом бензиновый,с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом бензиновый,с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом
Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно спереди, поперечно спереди, поперечно спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 5, в ряд 4, в ряд 4, в ряд 4, в ряд
Число клапанов 16 20 16 16 16
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 85,0/88,0 83,0/93,2 86,0/86,0 82,5/92,8 82,5/92,8
Рабочий объем, см³ 1997 2522 1998 1984 1984
Степень сжатия 11:01 9:01 8.8:1 10.5:1 10.5:1
Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин 177/130/7000 225/166/6000 170/125/5200 200/147/5100 200/147/5100
Макс. крутящий момент, Нм/об/мин 202/4750 320/1600—4000 250/1950 280/1800—5000 280/1800—5000
Привод на передние колеса
Коробка передач 5-ст. механическая 6-ст. механическая 6-ст. механическая 6-ст. механическая 6-ст. механическая
Передаточные числа  
I 2,92 3,39 3,82 3,36 3,36
II 1,87 2,05 2,05 2,09 2,09
III 1,36 1,43 1,3 1,47 1,47
IV 1,05 1,09 0,96 1,1 1,1
V 0,74 0,87 0,74 0,87 0,87
VI 0,7 0,61 0,73 0,73
задний ход 3,33 3,23 3,55 3,12 3,12
главная передача 4,27 4 3,94 3,94 3,94
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson, со стабилизатором
Задняя подвеска полузависимая, пружинная, со стабилизатором независимая, пружинная, многорычажная, со стабилизатором полузависимая, пружинная, со стабилизатором независимая, пружинная, многорычажная,со стабилизатором независимая, пружинная, многорычажная, со стабилизатором
Передние тормоза дисковые, вентилируемые дисковые, вентилируемые дисковые, вентилируемые дисковые, вентилируемые дисковые, вентилируемые
Задние тормоза дисковые дисковые дисковые дисковые дисковые
Шины 205/50 R17 225/40 R18 225/45 R18 225/45 R17 225/45 R17
Максимальная скорость, км/ч 227 241 220 240 235
Время разгона 0—100 км/ч, с 8,3 6,8 8,5 7,3 7,2
Расход топлива, л/100 км  
городской цикл 11, 7 13,8 12,9 10,9 11
загородный цикл 6,5 6,8 6,9 6 6,2
смешанный цикл 8,4 9,3 9,1 7,8 8
Емкость топливного бака, л 60 55 52 55 55

Источник: АвтоРЕВЮ





Форд Fiesta 2005
Форд Fiesta 2005
3-х дверный хетчбэк

отзывы: 0

Опель Astra H GTC
Опель Astra H GTC
3-х дверный хэтчбек

отзывы: 0

Ситроен C4
Ситроен C4
купе

отзывы: 0

Фольксваген Golf V GTI
Фольксваген Golf V GTI
хэтчбек

отзывы: 0

Шкода Octavia RS A5
Шкода Octavia RS A5
хэтчбек

отзывы: 0