Opel Insignia

Opel Insignia

 

 

Insignia

Двигатель — 2.0 л

Макс. мощность -

220 л.с.

Макс. крут. момент -  .

Макс. скорость (км/ч) —

Разгон 0-100км/ч —  7,5 сек

Расход топлива:

смешанный — 9,6

город — 14

трасса — 7

АКПП 6-ти ступенчатая

Снаряженная масса -

Длина -  4830

Ширина - 1858

Высота - 1498

Шины — 245/45 R 18

Комплектация Insignia Sport

Зимний пакет, защита картера, однозонный климат-контроль, круиз-контроль, дисплей на панели приборов, спортивный кожаный мультируль, спортивные сиденья с выдвижной подушкой для ног, спортивная выхлопная система,  4ЭСП, ПТФ, ППС, Аудисистема CD 300, противоугонная сигнализация, адаптивное шасси FlexRide, иммобилайзер, активные подголовники, ABS, ESP

Межсервисный пробег:

15 000 км

ТО1 —$ 271 (2 160 грн)/FONT>

ТО2 —$ 338 (2 700 грн)/FONT>

ТО3 -$ 406 (3 240 грн)

ТО4 -$ 507 (4 051 грн)

ТО5 —$ 406 (3 240 грн)

ТО6 —$ 608 (4 860 грн)

 

Цена $ 36 123 (288 981 грн)

База$ 29 441 (235 522 грн)

 

Конкуренты: Mazda 6, Honda Accord, Mitsubishi Galant, Volkswagen Passat, Toyota  Avensis, Nissan Teana.

 

Марат Махмутов

Это совершенно новый Opel, непохожий ни на предыдущую Vectra, ни на, тем паче,  ее более ранние генерации. Это первое, что пришло мне в голову в тот момент, когда еще весной нынешнего года во дворе своего дома я увидел незнакомый автомобиль черного цвета с покатой крышей, на крышке багажника которого молнией выделялась фирменная эмблема этого немецкого производителя. Во внешности новой модели, а это и была Insignia, не осталось и намека на строгость прямоугольных линий предшественницы, настолько динамичным стал силуэт новинки. Стремительный дизайн кузова новоиспеченного седана, выглядящего, как купе, эффектные подштамповки кузова, узкие в угоду аэродинамике, и красивые наружные зеркала заднего вида, эффектные фары со светодиодами, две выхлопные трубы с хромированными раструбами… За какие-то пять лет такие метаморфозы в дизайне, ведь от былой прагматичности не осталось и следа! Да, быстро летит время, ведь еще в 2004 году я присматривал себе новый автомобиль, и в качестве претендента на эту роль определил для себя среди некоторых прочих кандидатов в том числе и тогда еще новую Vectra.

 

Именно холодность внешних форм, а также запутанность в алгоритме управления климат-контролем и аудиосистемой остановили меня от той покупки. На результат этого выбора повлияли также отделочные материалы салона довольно невысокого качества, и еще недостаток пространства для задних пассажиров, так как автомобиль класса «D» в моем понимании предназначен и для перевозки семьи в том числе. «Insignia» в переводе с английского означает «знак отличия», а само это слово как название модели автомобиля увидело свет еще в 2003 году. Как видим, только спустя 6 лет оно окончательно закрепилось за нынешним представителем семейного класса от автопроизводителя из Рюссельхайма. В любом случае оно, бесспорно, в данном случае имеет полное право на жизнь, так как наиболее достоверно отображает наметившуюся тенденцию в концепции конструирования автомобилей этим немецким производителем. Помимо внешних изменений, кардинальной переработке подверглось и внутреннее наполнение new Vectra. Отделочные материалы существенно прибавили в качестве. Хотя и назвать их эталонными еще довольно трудно, но, тем  не менее, прогресс явно налицо. Отличные удобные  кресла, которые получили высшую оценку немецкого сообщества врачей как «заботящиеся о здоровье водителя», причем водительское снабжено электрорегулировками всех мыслимых положений и памятью на две персоны, а пассажирское - комбинированное, электромеханическое. Центральная консоль в виде взмахнувшего птичьего крыла (по имеющейся информации, такая стилистика будет продолжена на последующих моделях этого концерна) очень красива. Обилие расположившихся на ней кнопок ничуть не сбивает с толку, так как они стали намного крупнее по размерам, а их расположение стало намного удобнее с точки зрения эргономики. Единственный минус в отделке центральной консоли был обнаружен во время движения - немного диссонирующий с общим фоном гладкий пластик, обрамляющий блок этих кнопок,  имеет свойство скрипеть даже на еле уловимых неровностях наших дорог. На скорость, конечно, не влияет, но уж как-то не вяжется этот скрип с общим роскошным оформлением салона, так и хочется скорее сделать проклейку этой его части.

 

Приборная панель с хромированными ободками всех указателей (скорости, оборотов двигателя и т.д.) стильно выглядит. Элемент спорта присутствует и здесь – при повороте ключа в замке зажигания (даже в самой дорогой комплектации кнопки «Старт-Стоп» нет) все стрелки совершают синхронный забег по кругу слева - направо, и затем обратно на исходные позиции. Оцифровка спидометра и тахометра чересчур подробная, что затрудняет считывание информации в движении, зато подсветка приборов может изменять свой цвет от белого при обычном режиме движения, до красного при нажатии кнопки «Sport», расположенной на консоли. Трехспицевый руль с утолщениями в районе естественного хвата всё-таки немного тонковат, зато красиво выглядит и снабжен регулировками круиз-контроля и аудиосистемой. Еще одно заметное отличие – подрулевые переключатели теперь стали круглыми и, самое главное, теперь они снова фиксирующиеся. Некоторые владельцы Вектр с трудом смогли принять философию нефиксирующихся переключателей, а потому для этой части автолюбителей возврат к устоявшимся канонам только во благо. При всем при том сохранено трехкратное моргание указателей поворота при кратковременном нажатии на рычаг указателей поворота, свойственное всем автомобилям европейского производства.

Покатая линия крыши первоначально вызывает опасение: а хватит ли места над головой при поездке сзади? Мы с Вадимом далеко не гренадерского роста, под 180 см, и нам сначала показалось, что мы сможем расположиться сзади, только подперев потолок головой. На самом деле в движении задние пассажиры, как правило, принимают расслабленную позу с вытянутыми ногами, т.е. немного сползая вниз. А в этом случае с запасом пространства над головой полный порядок, никакого дискомфорта. Несколько удивило отсутствие шумоизоляции задней полки, которое обнаружилось при взгляде из багажника, зато порадовало наличие не только шумо-, но и теплоизоляции капота, фиксируемого газовым упором. Кстати, капот имеет параллелограмную схему складывания, немного придвигаясь к лобовому стеклу при опускании, а запаской в багажнике служит докатка.

 

Тестовый автомобиль был представлен в комплектации Sport, в арсенале которой числились четырехцилиндровый турбомотор объемом 2 литра и мощностью 220 л.с., а также автоматическая шестиступенчатая трансмиссия. Сразу замечу, что двигатель работает очень тихо, при работе на холостом ходу его совсем не слышно. Лишь показания тахометра свидельствуют о том, что топливо в цилиндрах исправно поджигается. Коробка передач имеет ручной режим, который, как выяснилось, будет уместным скорее на затяжных спусках, нежели при обычном драйве, так как мощности и крутящего момента двигателя в 350 н-м, несмотря на еле уловимую турбояму, хватает в большинстве случаев «за глаза». Двигатель хорош, слов нет. Он легко и быстро разгоняет автомобиль полной массой около двух тонн так, что легкость, с которой проделывается этот важный элемент нашего теста, ощущается не только с места водителя, а даже с места переднего пассажира. Чувствуется именно легкость ускорения, а не динамика разгона. Переключения АКПП очень мягкие и плавные, что прямо-таки физически ощущаешь при переводе её селектора из одного положения в другое (например, из «Р» в «D»), но на динамике эта особенность коробки никак не сказывается, всё-таки заявленные 7.8 секунд до сотни очень достойный показатель для семейного класса. По моим личным ощущениям, такие цифры не взяты с потолка. Рулевое управление очень информативное, имеет четкую обратную связь и выраженный «ноль». Управляемость автомобиля проверялась на одном из извилистых участков загородной трассы в районе северной объездной дороги. Поведение автомобиля при прохождении импровизированной «змейки» на скорости примерно 130 км/час достойно всяческих похвал: никакого намёка на снос или занос, четкое следование заданному направлению, минимальные крены, и лишь впередиидущие тихоходы прервали нашу эйфорию от великолепного драйва.

 

Наверное, в немалой степени этому способствовали великолепное шасси и  немаленькие шины размерностью 245/45 R18. На последних хотелось бы остановиться подробнее, так как первоначально они вызвали у нас подозрение как «зубодробильные».

Ничуть не бывало, комфорт автомобиля просто замечателен и на этих колесах! Редко какой автомобиль, обладая колесами такой размерности, может похвастаться  великолепной упраляемостью в сочетании с отличной плавностью хода. Очень понравились также тормоза. Они именно такие, какие нужны на современном автомобиле: ход педали тормоза мягкий, замедление адекватно усилию нажатия на неё ногой, а сами тормоза очень цепкие. В основных дисциплинах очень достойный автомобиль. Не обошлось и без мелких недостатков. Первый - маленькие наружные зеркала и, как следствие, неважный обзор назад. Второй – аэродинамический шум в районе стоек на скоростях за 120 км/час. Третий – при движении по ровному асфальту на загородной трассе россыпь мелких камушков дружно показала, что на шумоизоляции задних колесных арок производитель всё-таки сэкономил. В рамках нашего короткого теста не удалось раскрыть особенность опционной интеллектуальной системы головного освещения  AFL+, имеющей целых девять режимов работы, а также фирменной системы поддержания комфортабельности подвески FlexRide, задействующей помимо амортизаторов также чувствительность и остроту рулевого управления по той простой причине, что на тестовом автомобиле их просто не было. Как не было и полного привода. Но даже в этом случае автомобиль оставил самое приятное впечатление. Не зря он победил в номинации «Автомобиль года-2009» - «Car of the year 2009». Вполне возможно, что в этом году на автомобильном рынке его прямым конкурентам в лице «Ford Mondeo» и «Volkswagen Passat» придется изрядно потесниться.

Вадим Садыков, «Автоклуб-Казань»

Давно уже прошли те времена, когда нормальные люди, из-за недостатка информации, повторяли глупую присказку: «Каждый немецкий автомобиль со временем становится Опелем». Все в прошлом. Посмотрите, например, сколько по улицам ездит Opel Corsa.

В 2005 году просмотрел весь класс Д, искал себе машину. Была среди претендентов и Vectra. Внешний вид строгий и квадратный. В принципе, для моего возраста эта строгость подходила. Но вот передняя панель, вся из углов, будто рубленная топором, мне не понравилась. Insignia не только приобрела мягкость форм внутри салона, но и внешне выглядит стремительно. Хорошо ли это? Не знаю. Но вынужден повторить, что автомобильная мода существует, и все модели разных производителей копируют друг у друга стиль отдельных элементов кузова.

 

К Insignia привыкаешь моментально. Все под рукой, газ дозируется легко, руль адекватен. Отдельно надо выделить шикарную работу тормозов: сразу получаешь (без привыкания!) нужное тебе замедление при любой скорости. Но одна вещь в салоне мне активно не понравилась: регулировка электро/зеркал: торчит несолидная «пипка» (другого синонима не найду), которой не очень удобно пользоваться. Такую же конструкцию мы видели на двух недорогих машинах (одна из них китайская), причем на «некитайце» она была уже почти отломана. А вот на узкие зеркала я сначала и внимания особого не обратил – что поделаешь, мода, так все делают. Но когда при скорости 110 они стали давать аэродинамический шум… Тут задумаешься. У Toyota Avensis шума нет. Да, не очень удобно пользоваться, обзор хуже, зато красиво. А у Insignia только красота зеркал. И никакой функциональной пользы. Ладно, спишем это на моду, и посмотрим на средний расход топлива у этого конкретного авто - 22,6 литра. Не слабо гоняют ее на тестах. Забегая вперед, отмечу, что, после обнуления счетчика, мы достигли приемлемого показателя – 12,9 л – и при этом специально не экономили, когда надо, то и в пол педаль газа впечатывали. Такая экономичность – результат слаженной работы современной 6АКПП и новейшего двигателя 2.0 турбо (220 л.с.). По паспорту разгон до 100 км/ч за 7.8 секунд. Впечатляет. На трассе пристроился за грузовиком, и на скорости 80 км/ч пошел на обгон: быстро, безопасно, эффективно. Кстати, аэродинамический шум мы почувствовали и в районе заднего стекла. При езде по городу держать высокие обороты двигателя необходимости нет. Insignia идет легко, в то же время позволяя быстренько обогнать тихохода, если этого вам захочется. Ручной режим 6АКПП даже не пробовал, нет смысла, все и так работает идеально.

 

А вот подвеска не столь однозначна. На небольших ямках/кочках ее поведение идеально. И это на 18-х дисках! Для сравнения,  Avensis на 17-х был излишне жестким. Большие ямы с покатыми краями тоже проезжаются хорошо, а вот если края обрывистые — иногда  стойки идут на пробой. По ошибке уехали на ужасную проселочную дорогу, и даже там ехать было комфортно. Управляемость проверяли на нашей любимой извилистой дороге. Все предсказуемо, понятно, возникает ощущение полного контроля над машиной и вседозволенности. Но, захожу в поворот на дороге с неровностями, и машину тащит вбок. Полезное напоминание об осторожности на дороге. С кем-то такая отличная управляемость на хорошей дороге может сыграть злую шутку, подкинув участок «стиральной доски». Наверное, все дело в короткоходой подвеске.

Немного о сочетании двигателей и трансмиссии. Итак, 1.8 (140 л.с.) и 1.6 турбо (180 л.с.) идут только с механикой. АКПП возможна только с 2.0 турбо (220 л.с.) и 2.8 турбо (280 л.с.). Очень похожая ситуация с Ford Mondeo, где АКПП идет только с 2.3л. Странный выбор. Самые востребованные двигатели в классе Д — это обычные 1.8 и 2.0, причем почти все конкуренты предлагают выбор: механика или «автомат» (АКПП, вариатор, робот). Таким образом из числа потенциальных покупателей выбывают те, кому нужен комфорт «автомата», и в то же время не обязательна большая мощность (ведь это не только повышенный расход бензина, но и большие налоги).

В скором времени у «Делфо-авто» появится тест-драйвная  Insignia 1.8, обязательно ее покатаем, и сравним с 2.0 турбо.